對于百度來說，即將過去的2018年無疑又是一個“動骨”之年。

“傳奇”高管陸奇將百度轉(zhuǎn)型推至深水區(qū)之際，突然宣布離開，引發(fā)百度百億美金的市值滑落。陸奇在任時劃定的Feed流和AI兩大主航道，由于缺少了舵手的凝合和推動，遭遇信心流失。

陸奇在任的一年零五個月期間（2017年1月加入），曾為百度曾確立了“主航道”和“護城河”轉(zhuǎn)型策略，主航道（Feed流和人工智能兩大業(yè)務(wù)）代表百度的未來；而后者護城河是指能夠讓主航道業(yè)務(wù)航行更穩(wěn)健的業(yè)務(wù)，是百度的現(xiàn)在。 

而基于人工智能等新興業(yè)務(wù)，陸奇也幾度改革人事架構(gòu)，百度的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型由此在組織架構(gòu)和業(yè)務(wù)內(nèi)部獲得了猛烈響應(yīng)。

戛然而止的轉(zhuǎn)型，讓總舵手李彥宏此后半年的舉動倍受關(guān)注。悍將出走后，百度的變革在變數(shù)中推進；這條大船，亟待找到適合互聯(lián)網(wǎng)下半場的航行節(jié)奏。

今年11月以來，百度將對智能駕駛事業(yè)群（IDG）進行拆分的消息不脛而走；媒體也從百度財報中讀出了AI商業(yè)化路徑遙遠，在百度業(yè)務(wù)中占據(jù)的尷尬地位。

12月18日，百度再度作出技術(shù)架構(gòu)調(diào)整，放出了智能云業(yè)務(wù)升級的信號。

百度通過李彥宏內(nèi)部信宣布技術(shù)體系架構(gòu)大整合。ABC智能云事業(yè)部升級為智能云事業(yè)群組（ACG），同時承載人工智能 to B 業(yè)務(wù)和云業(yè)務(wù)，由尹世明負責，向張亞勤匯報（張亞勤繼續(xù)負責EBG和IDG）；搜索公司及各BG的運維、基礎(chǔ)架構(gòu)和集團級共享平臺整合至基礎(chǔ)技術(shù)體系（TG），整合后的TG向王海峰匯報。

信息流回歸、技術(shù)架構(gòu)重整，成為百度2018年的句號和2019年的發(fā)端。

“三級火箭”的回歸

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，百度早在 2013 年就已經(jīng)開始做信息流業(yè)務(wù)，但由于信息流廣告不成熟而擱置了這一計劃。

2016年，今日頭條現(xiàn)象級竄起，信息流廣告得到明證，百度的信息流功能隨即再次上線，此后，搜索+信息流即成為百度營收增長的關(guān)鍵來源。

2018年第三季度的百度財報顯示，總營收為人民幣282億元（約合41.1億美元），比去年同期增長27%，凈利潤為人民幣124億元（約合18億美元），比去年同期增長56%。

百度董事長兼CEO李彥宏在點評百度 Q3 財報時稱：

“在用戶量迅速增長與百度視頻產(chǎn)品強勁表現(xiàn)的雙重拉動下，信息流收入成為百度營收增速的一大亮點。”

這句評價中不僅有對百度信息流業(yè)務(wù)的增速肯定，也有百度信息流業(yè)務(wù)增長背后的邏輯——用戶量與信息流之間的相互協(xié)同，給百度移動端帶來的機會。

經(jīng)典的“三級火箭”商業(yè)模型，或可再次印證李彥宏重視信息流的邏輯。

這一商業(yè)模型，被360和騰訊有過經(jīng)典演繹。360以免費殺毒和安全防護聚攏大量用戶，此后在軟件管家中推送安全瀏覽器和搜索功能，最后通過搜索中的廣告投放獲利，而騰訊的商業(yè)路徑與此類似，QQ是獲取海量用戶的高頻工具，而社區(qū)則是留存用戶的土壤，最后騰訊以游戲、視頻等數(shù)字娛樂內(nèi)容分發(fā)和廣告完成商業(yè)閉環(huán)。 

百度的路徑是“連接信息和人”，但在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，移動應(yīng)用（APP）的分化直接沖擊了搜索引擎；今日頭條為代表的信息流APP，則通過推薦算法成為新的人與信息的連接者，在移動互聯(lián)網(wǎng)紅利期，造就了現(xiàn)象級平臺的崛起。 

回過頭來，我們可以這么看百度的信息流業(yè)務(wù)上線：重構(gòu)了搜索、APP和信息流（廣告）的三重火箭模型。與此對應(yīng)的例證是，今年3月，百度將“手機百度”改成“百度”，對自己的描述也從“全球最大的中文搜索引擎平臺”改成“7億用戶首選的搜索和資訊客戶端”。 

百度在蘋果 App Store 中的介紹語成了“有事搜一搜，沒事看一看”。

百度APP“7億用戶首選的搜索和資訊客戶端”

百度APP的官方描述成為“7億用戶首選的搜索和資訊客戶端”。

為了使這個模型更為強健，百度2018年進行了大量投入。 

第三季度，百度流量獲取成本（TAC）為31億元，比去年同期增長25%；銷售、總務(wù)和行政支出為人民幣56億元，比去年同期增長51%，主要由于渠道和推廣營銷支出增長，此外，短視頻在信息流中推出也讓百度的帶寬成本有一定增加，第三季度的同比增幅為18%。

與投入相對應(yīng)，百度的日活量獲得明顯增長，今年3月，百度App日活躍用戶達1.37億元，同比增長18%，6月，信息流主陣地的百度App平均日活用戶達到1.48億，同比增長17%，用戶使用時長同比增長30%，信息流業(yè)務(wù)視頻內(nèi)容同比增長270%。而到9月份，百度App的日活用戶已經(jīng)突破1.61億。  

信息流不僅帶來巨額營收增長，就現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，其利潤效率也相當可觀。鈦媒體粗略統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)， 2015年百度業(yè)績高亮時期的利潤率是48%，到2016年跌至16%，而到2018年，這一數(shù)據(jù)開始逐漸回升，今年第一季度百度的利潤率為22%，二季度25%，而到了第三季度，在銷售成本和三費普遍增加的情況下，百度的利潤率仍然上升至43%。 

不過，今日頭條仍然是百度在信息流這一賽道的最大競爭者。據(jù)公開數(shù)據(jù)，2017年，百度的信息流業(yè)務(wù)收入在10億美元左右，雖然這一成績今日頭條用了3年才實現(xiàn)，但是在近日接受媒體采訪中，快手投資人陸復(fù)斌預(yù)測，今日頭條今年的營收將達到500億元，明年或直逼千億元。 

面對這一強力追趕的后來者，百度的關(guān)鍵防御手段是搜索精度和推薦算法。因為信息流的本質(zhì)是用算法做推薦，是人工智能在內(nèi)容分發(fā)領(lǐng)域的變現(xiàn)，這是百度最為擅長的領(lǐng)域。據(jù)悉，百度大腦能夠深挖全網(wǎng)數(shù)據(jù)，建立200萬用戶標簽，精準為6億用戶畫像。 

此外，語音搜索、圖像識別等人工智能支撐的新型交互方式，以及大流量帶動的小程序服務(wù)能力，也都是百度信息流業(yè)務(wù)向上增長的動力。

“語音交互的背后是自然語義理解，他可以像人對話一樣可以有無限個回合，而包括搜索在內(nèi)都做不到。”李彥宏表示，由此可以看出，基于海量用戶基礎(chǔ)的精準搜索技術(shù)，以及搜索技術(shù)升級對加固百度護城河的重要性。

不過，今日頭條在野蠻生長的同時，也在拓展業(yè)務(wù)邊界。據(jù)鈦媒體了解，今日頭條已經(jīng)從360和百度挖人，籌備搜索業(yè)務(wù)，或許今日頭條從模糊信息流到精準搜索之間的技術(shù)探索，是百度補課的絕佳時機。

三大AI業(yè)務(wù)落地，商業(yè)化能力待考

2016年，李彥宏在接受《財經(jīng)》雜志專訪時表示，對于AI的商業(yè)化預(yù)期是5到10年。彼時，李彥宏已經(jīng)看到AlphaGo 聲名大震背后谷歌在人工智能領(lǐng)域的巨大投入，百度也明確AI是核心布局方向。陸奇的加盟扛過了AI大旗。

“成為中國乃至世界的AI標桿企業(yè)”，是陸奇為百度立下的新使命。百度集團在此次技術(shù)架構(gòu)調(diào)整前，擁有的六大事業(yè)群中，除了主營傳統(tǒng)的搜索引擎服務(wù)的搜索公司，其余各部門都是AI戰(zhàn)略的一部分——

人工智能事業(yè)群（AIG），主要負責百度所有的AI技術(shù)研發(fā)；

智能駕駛事業(yè)群（IDG），主要負責汽車的智能駕駛；

金融事業(yè)群（FSG），主要負責互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務(wù)；

智能生活事業(yè)群（SLG），負責專注于 DuerOS 平臺與生態(tài)的建設(shè)及運營；

此外還有一個新興業(yè)務(wù)事業(yè)群（EBG）。

雖然陸奇離開后，盡管李彥宏否認了百度“All-in AI”的說法，但AI的戰(zhàn)略角色仍位居核心。百度世界大會和開發(fā)者大會上，李彥宏依然站臺重推 AI 項目；而在2018年烏鎮(zhèn)舉辦的世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，當馬化騰專注于探討基礎(chǔ)學(xué)科技術(shù)進步帶來的未來機會時，李彥宏則在全程推介自家的AI業(yè)務(wù)。

“互聯(lián)網(wǎng)思維已過時，百度目前在整個戰(zhàn)略規(guī)劃上將以‘AI思維’主導(dǎo)的。”李彥宏在百度世界大會上表示。

分析百度在AI業(yè)務(wù)的布局上的核心理念，至少從李彥宏的技術(shù)實用態(tài)度出發(fā)，百度的AI布局一開始即奔著商業(yè)化而去。

這從李彥宏在向《財經(jīng)》談?wù)揂lphaGo時有所印證。“百度最主要的資源應(yīng)該放到那些更加有市場前景的方向上，而不是去做一個下圍棋的機器人。”

李彥宏說，“我們是實用主義者，而不是理想主義者。”

因此，百度在AI領(lǐng)域的三大布局百度智能云、DuerOS和Apollo計劃，其中后兩個項目幾乎都推出不到兩年，已經(jīng)在2018年普遍落地。 

在智能駕駛方面，今年7月，百度與金龍客車合作的全球首款L4級自動駕駛小巴“阿波龍”量產(chǎn)下線；僅三個月后，百度與紅旗也共同合作了國內(nèi)首個L4級別自動駕駛乘用車的量產(chǎn)計劃：2019年小批量下線示范運行、2020年大批量投放更多城市運營。

同時，Apollo開放平臺通過開放源代碼、數(shù)據(jù)、API、云端接口等方式已經(jīng)吸引131家合作伙伴入駐，不乏寶馬、奔馳、沃爾沃、長城、比亞迪、博世等中外汽車產(chǎn)業(yè)巨頭；車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)也隨之在長城、福特等車企中開枝散葉。

而對于自動駕駛，百度希望建立一套Android式的開放性生態(tài)系統(tǒng)，在這其中尋求盈利機會。鈦媒體注意到，在今年第二季度電話會議中，李彥宏表示，“未來通過Apollo，百度可以賣高精度地圖、賣仿真平臺、甚至賣計算硬件ACU，這些都是很直接很剛需的服務(wù)”。

今年8月，百度與長城達成高精度地圖業(yè)務(wù)合作。百度IDG事業(yè)部總經(jīng)理李震宇向鈦媒體表示，“這是一個商業(yè)化的訂單。” 百度通過 Apollo 平臺所吸引的產(chǎn)業(yè)資源，也將為百度云帶來落地機會。

此外，基于百度云，以及百度的車路協(xié)同、Valet Parking等在內(nèi)的一系列智能交通解決方案，百度也宣布推出百度AI城市“ACE王牌計劃”（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City）。 

但也正如 Auto X 創(chuàng)始人肖健雄向鈦媒體表達的觀點，“一個開放平臺能夠降低無人駕駛的研發(fā)門檻，但也有自己的弊病。”比如，Apollo平臺在對接不同合作方的計算和車輛硬件平臺上，需要各占用大量的人力資源，這會導(dǎo)致精力分散，開發(fā)進度緩慢。尤其是，依靠高精度地圖、云平臺等服務(wù)收費的模式，究竟投入和收益效率如何，還有待驗證。

以百度Apollo計劃在2017年推出為時間標志，2017年當年度，百度的研發(fā)費用達到129億元，較2016和2015年直接增加27%；而在2018年的前9個月，百度的研發(fā)費用已經(jīng)達到112億元；相對應(yīng)的包括AI在內(nèi)的等其他業(yè)務(wù)營收占比，在第三季度財報中卻只有20%。 

在AI業(yè)務(wù)方面，截至2018年9月，DuerOS智能設(shè)備激活數(shù)量已經(jīng)達到1.41億，語音交互次數(shù)超過8億次。 

雖然DuerOS已經(jīng)先后進入多家主機廠的前裝市場，但是在Q3財報電話會議中，李彥宏表示，DuerOS的整體商業(yè)化要等到2020年。這背后不排除百度將DuerOS的裝車收入劃為百度IDG部門。 

在實現(xiàn)全面商業(yè)化之前，BAT和小米等公司在智能音箱業(yè)務(wù)中的價格戰(zhàn)仍將持續(xù)，百度勢必要跟上硬件補貼的節(jié)奏；同時，圍繞DuerOS的內(nèi)容投入成本也將持續(xù)增加。

據(jù)媒體報道，為擴大DuerOS終端數(shù)量，百度先后對終端公司、內(nèi)容平臺進行多次投資。反映在Q3財報中，百度在內(nèi)容方面的成本已達 67.4 億元，同比增長73%，占總成本的比重升至47%。

智能駕駛業(yè)務(wù)面臨新抉擇

進入2018年尾聲，有媒體曝出百度智能駕駛（IDG）事業(yè)部內(nèi)部分拆的計劃。

2017年陸奇任上基于現(xiàn)有業(yè)務(wù)及資源的整合調(diào)整，成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG）。該事業(yè)群組由自動駕駛事業(yè)部（L4）、智能汽車事業(yè)部（L3）、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)（Car Life etc. ）共同組成。 

2017年的百度世界大會上，百度智能汽車事業(yè)部高管曾如此介紹百度自動駕駛發(fā)展的兩種路徑：百度 L3 事業(yè)部是漸進式革新，L4自動駕駛事業(yè)部）是突變式革命。 

前者更多是用高精地圖、雷達和視覺來實現(xiàn)，瞄準的場景是有人的，在高速、停車場這樣環(huán)境下的解決方案；后者則與激光雷達相關(guān)，解決的是完全無人的、所有環(huán)境內(nèi)的自動駕駛解決方案。 

因此，L3的技術(shù)路線更符合車企的漸進化和量產(chǎn)化原則，落地路徑更短，也能夠最先為百度創(chuàng)造商業(yè)化機會；而L4自動駕駛技術(shù)受限于軟硬件成本、產(chǎn)業(yè)環(huán)境、政策法規(guī)，落地周期更為漫長。

目前，百度基于 L4 Pilot技術(shù)開發(fā)的廈門金龍小巴阿波龍已經(jīng)量產(chǎn)，但由于單車成本高昂，且受到速度限制，只能在固定線路進行載人運營，商業(yè)化回報難以預(yù)期；此外，面向末端物流的L4技術(shù)量產(chǎn)方案，單車成本同樣達到15萬元左右，這對于團隊實現(xiàn)盈利來說，也是重要的成本障礙。

L3和L4的技術(shù)路徑、商業(yè)化能力不同，是兩個部門最初在百度內(nèi)部同時存在的基礎(chǔ)。

而為何在陸奇時代，通過智能駕駛事業(yè)群最終將兩者合并？百度在一封內(nèi)部郵件中透露過原因，“此前（百度）智能汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)較為分散，幾個事業(yè)部隸屬于不同的業(yè)務(wù)群組，不利于內(nèi)部資源協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)統(tǒng)籌發(fā)展，外界也對相關(guān)業(yè)務(wù)的隸屬存在疑惑。”

在2017年的 CES 展上，百度總裁張亞勤也證實，“L3 與 L4 這兩個路徑于百度而言并不矛盾。” 因此，將兩者合并的初衷，是減少更多資源互耗、實現(xiàn)更多統(tǒng)籌，是百度作出這一頂層設(shè)計的依據(jù)。

但不能忽略的是，不僅陸奇加盟之初的宏大設(shè)想與李彥宏的商業(yè)化預(yù)期之間存在差距，隨著自動駕駛行業(yè)向前邁進，L4技術(shù)的復(fù)雜性和落地能力的疲軟也愈發(fā)明顯，在政策方面也遲遲未能明朗。

相比之下，定位成L3或者L3以下的項目則都獲得了大量商業(yè)化機會。行業(yè)內(nèi)新興企業(yè)如Momenta估值同樣達到10億美元，收獲主機廠、全球頭部供應(yīng)商、國家隊資本等青睞，而馭勢科技、知行科技、安智汽車等輔助駕駛項目則都已經(jīng)收獲主機廠訂單，實現(xiàn)商業(yè)化造血，以避寒冬之虞。

因此，百度接下來該如何選擇，基本面已經(jīng)可以預(yù)見。是讓兩者齊頭并進，相互掣肘，還是給其中一方更多空間，實現(xiàn)更快的商業(yè)化破冰？答案已經(jīng)清晰。

相比于騰訊和阿里的宏大組織架構(gòu)，百度的優(yōu)勢在于其產(chǎn)品的持續(xù)成長性和優(yōu)化速度。2018年，百度的信息流和搜索結(jié)合的造血潛力已經(jīng)爆發(fā)，而百度也為其儲備了足夠燃料，同時，AI能力和生態(tài)架構(gòu)已經(jīng)搭建完畢，商業(yè)化的回報方式，尚需要百度進一步探索。