2017年，騰訊董事會主席馬化騰出席的活動屈指可數(shù)，用騰訊乘車碼在廣州搭地鐵、在重慶坐過江索道、在合肥乘公交是其中三例。

公共交通和軌道交通使用頻次大于網(wǎng)約車和共享單車之和，是微信支付和支付寶搶灘的重要場景。如同和線下商超的合縱連橫，騰訊（微信）和支付寶也在不同城市公交系統(tǒng)跑馬圈地。支付寶已經(jīng)在50多個城市實現(xiàn)乘車碼的推廣；騰訊乘車碼支持城市達46個。

軌道交通方面，騰訊先聲奪人拿下廣州地鐵，支付寶緊接著拿下杭州地鐵和西安地鐵。騰訊和支付寶均用了二維碼技術，相比之下，NFC效率更高，而NFC技術主要受益主體為銀聯(lián)。微信和支付寶互為競爭對手，銀聯(lián)則是它們共同的敵人。

騰訊、支付寶圈地

2017年9月13日，馬化騰現(xiàn)身合肥——他出現(xiàn)在這座城市的次數(shù)并不多，在公開資料里，這是他2017年唯一一次來到合肥。

當天，合肥市與騰訊公司代表共同簽署了騰訊乘車碼、眾創(chuàng)空間、AI醫(yī)療以及互聯(lián)網(wǎng)+等一系列合作項目的合作協(xié)議。騰訊乘車碼顯然是騰訊最為看重的項目，馬化騰參加了合肥公交合肥通乘車碼啟用儀式，并在媒體長槍短炮的包圍下現(xiàn)場用騰訊乘車碼搭乘了合肥公交。

2017年11月，馬化騰出現(xiàn)在廣州。當天騰訊公司與廣州地鐵集團簽約，聯(lián)合宣布了全國首個地鐵乘車碼在廣州的上線試運行。乘客通過“廣州地鐵乘車碼”，將二維碼靠近地鐵站的閃客峰云閘機，即可掃碼入閘乘坐廣州地鐵。馬化騰再次體驗了廣州地鐵乘車碼，掃碼通過了廣州地鐵的閘機。

2017年12月1日，全國首個長江索道乘車碼在山城重慶上線。馬化騰現(xiàn)身重慶，用乘車碼搭乘了長江索道。

騰訊對乘車碼的重視可見一斑。在移動支付智慧交通領域，騰訊提出了“0-1-3-5-7”概念，0公里指停車場無感支付；1公里是共享單車；3公里是騰訊乘車碼乘公交；5公里是滴滴打車；7公里是騰訊乘車碼乘地鐵。

在移動支付市場，微信支付和支付寶市場份額此消彼長彼此死磕，雙方都在搶占支付場景。2017年年末，螞蟻金服領投Hello單車時，一向溫和低調(diào)的馬化騰稱“（Hello單車）被當成支付推廣工具了，可憐了其余小股東被鎖死”。暗指螞蟻金服（支付寶）投資Hello單車是為了推廣支付工具。

而在整個大出行中，乘車碼使用頻次遠超共享單車。交通部數(shù)據(jù)顯示，公共交通（公交+地鐵）2016年月使用頻次為72億次。第三方機構Questmobile數(shù)據(jù)顯示，共享單車月使用頻率為18億次（2017年9月）；滴滴數(shù)據(jù)顯示滴滴打車月使用頻率為6億次（2016年Q2）。這也意味著，乘車碼使用頻次超過了共享單車和網(wǎng)約車之和。

按照馬化騰的說法，“乘車碼所覆蓋的公共交通系統(tǒng)，是下一個高頻高黏度低額度的交易場景。”獲取場景的公司將獲取海量用戶消費行為軌跡，完成數(shù)據(jù)的沉淀。

螞蟻金服同樣攻城略地。2017年12月26日，杭州地鐵和螞蟻金服聯(lián)合宣布，自12月27日下午5點起，乘客只需在支付寶內(nèi)領取“杭州地鐵乘車碼”，就可以在杭州72個地鐵站直接掃支付寶二維碼入閘乘車，無需再購買實體地鐵票。

騰訊先聲奪人拿下廣州地鐵，但支付寶速度更快，杭州之后再度拿下西安地鐵。2018年1月1日起，西安市民直接刷手機App的二維碼和使用支付寶掃碼就能實現(xiàn)在地鐵進出站。

相比軌道交通，路面交通的推進速度更快也更廣。目前為止，騰訊乘車碼已經(jīng)覆蓋了46座城市，支付寶乘車碼支持城市達50多座。廣州、西安等公交，同時支持騰訊和支付寶。

除了不同城市公交系統(tǒng)外，騰訊和支付寶也注重能力的提升。2017年12月5日，馬云出現(xiàn)在上海地鐵，體驗“動動嘴”買票乘地鐵。“動動嘴”主要包含語音購票、刷臉進站、人流監(jiān)測等三項地鐵黑科技，未來乘客只需告訴機器想去的目的地，機器就會自動調(diào)用云端的高德地圖服務，檢索完成并自動出票，全程不過數(shù)秒鐘。該技術將于2018年覆蓋上海主要地鐵站。

2018年2月，騰訊推出了“微信車票”，目前在廣州小范圍試點。微信車票并非簡單的數(shù)字和二維碼，電子車票本身載有充滿廣州特色的插畫，可向群好友及單個好友贈送，兼具收藏意義。第一財經(jīng)獲悉，“微信車票”名稱為馬化騰所取。

二維碼還是NFC？

中金公司一份研報稱，全國城市軌道交通和公共交通在2016年分別達到161億人次和1285億人次。但目前公共交通遍布全國城市，軌道交通卻只存在于人口密集的一二線城市，在這些城市中，軌道交通使用頻次或許不低于公共交通，客單價也更高。

對于多數(shù)微信用戶來說，打開小程序“廣州地鐵乘車碼”，會收到“乘車碼逐步放開，敬請期待！”的提示語。騰訊方面回應第一財經(jīng)稱，廣州地鐵乘車碼現(xiàn)在為試運行狀態(tài)，首批只開放了10萬個用戶。

支付寶在杭州及西安的地鐵乘車碼不限量開放。廣州地鐵智能化集成及產(chǎn)品提供商佳都科技相關負責人接受記者采訪時表示，廣州地鐵目前還不具備二維碼掃碼設備，騰訊乘車碼走的是地鐵“體外”系統(tǒng)，二維碼閘機并非地鐵搭建，而是由騰訊相關方在運營，“類似于大的百貨商店會有和營業(yè)系統(tǒng)連在一起的收銀機，收款營運都是商場負責；但有的商店沒有對接收銀機，它擺了一個獨立的POS機，這個第三方POS機只承擔了收錢作用，是商場體外的。”

相比之下，杭州、西安地鐵已經(jīng)由地鐵公司完成了二維碼改制，可以不限量對外開放。西安市民王瑩對記者表示，用支付寶二維碼乘坐地鐵可以享受8.8折優(yōu)惠，已經(jīng)習慣了上班用手機掃碼過閘，去成都出差無法用手機過閘感到無法適應。

支付寶乘車碼和騰訊乘車碼在不同的城市圈地，兩者互為競爭對手，也使用了同樣的二維碼技術。在無卡出行場景中，NFC技術是它們共同的敵人。

“從技術來講，NFC比二維碼更有發(fā)展前景。只要用過NFC的不會再用二維碼，它不用喚醒某個應用，手機靠近閘機就行，用戶體驗更好。”佳都科技相關負責人稱。相比之下，用二維碼乘車用戶需要打開相應App找到二維碼。在公交快速出行的場景下，哪怕是僅僅多出幾秒鐘，乘客也會覺得二維碼流程太慢過長。

NFC發(fā)展的瓶頸在于入口。蘋果手機iOS系統(tǒng)NFC應用僅對ApplePay開放，許多第三方應用無法實現(xiàn)，安卓機普及率較低；在國內(nèi)，微信和支付寶是比ApplePay更大的入口，但微信和支付寶同樣不開放NFC，這進一步限制了NFC注冊用戶數(shù)量。

對于阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司來說，做NFC將對二維碼帶來沖擊，NFC技術下用戶不用打開App就能直接刷機進站，App點擊率將會變小。是以互聯(lián)網(wǎng)巨頭對NFC技術態(tài)度曖昧，NFC技術一直不溫不火。

“廣州地鐵現(xiàn)在有一個獨立的NFC應用，也就是我們做的地鐵云卡，地鐵云卡一直在發(fā)行，但發(fā)行效果不理想。它只能在地鐵官方App申請，本來地鐵App號召力不大，和羊城通相比NFC沒有優(yōu)惠，和微信支付寶相比又不夠方便，用戶不樂意用。”佳都科技相關負責人稱。

和NFC相比，二維碼也有著優(yōu)勢。NFC技術相當于空中發(fā)卡，用戶需要支付開卡費并為手機中的虛擬卡充值；而二維碼是一種基于身份識別的后付費方式，用戶刷二維碼進站相當于刷ID。在業(yè)內(nèi)看來，刷ID會成為日后的趨勢，也會沉淀相關數(shù)據(jù)。

“它們（支付寶騰訊）整體技術底蘊是基于線上的，從它們的傳統(tǒng)來講希望把線上交易弄到線下，他們主推二維碼，對線下交易不是太懂。”佳都科技相關負責人稱。

深耕線下多年的銀聯(lián)在公共交通上有著優(yōu)勢，銀聯(lián)金融IC卡此前已經(jīng)支持多個城市的公交系統(tǒng)。在公共交通、軌道交通場景上，微信和支付寶既互為競爭對手，也面臨著共同的敵人。2017年年末，銀聯(lián)卡高調(diào)殺入移動支付市場，并推出2018新春紅包來吸引用戶——2014年，微信正是通過紅包打開了移動支付大門。